То яма, то канава. Почему не стоит ждать улучшения качества российских дорог

Причин для затяжного строительства и ремонта дорог в России множество: от недостаточного финансирования до закреплённой законами возможности поддерживать дороги в плачевном состоянии. Национальный проект «Безопасные и качественные дороги» должен был помочь исправить эту ситуацию, но воз и ныне там. Почему проблему не удается сдвинуть с мертвой точки, выясняли «Новые Известия».

По планам, до конца года дорожники должны были отремонтировать порядка 6500 км региональных дорог. В этом случае доля дорог, соответствующих нормативам, превысила бы 50%, но в некоторых регионах власти плохо работают и срывают планы. Это отметил Дмитрий Медведев на специализированной выставке.

«Безопасные и качественные дороги» - один из самых дорогих нацпроектов - до 2024 года будут освоены 4,78 трлн. рублей. Он должен был стать «курицей с золотыми яйцами». На практике все обстоит иначе. Нацпроект не даёт никаких гарантий стабильного финансирования. Почти вся финансовая нагрузка ложится на плечи региональных бюджетов. Откуда возьмутся деньги, если их не было и раньше, пока неизвестно.

Средства на дорожное строительство копятся в дорожных фондах. Для каждого типа дорог - свой дорожный фонд: федеральный, региональный и муниципальный. Каждый регион выкручивается, как может.

Директор Института стратегического анализа ФБК Игорь Николаев считает, что многоступенчатая система с финансированием фондов из разных источников существует, по сути, от жадности:

«С помощью двух налогов можно собирать больше денег. Да и сама система с акцизами и транспортным налогом более гибкая, чем с каким-то одним источником дохода. Тем более, что по тому же транспортному налогу существует список автомобилей, которые относятся к роскоши, и которым полагается повышенный коэффициент. Эти списки становятся такими большими, что скоро иных автомобилей не останется. Банальное желание собирать побольше денег и обеспечивать налоговую базу регионов приводит к тому, что сохраняются и акцизы, и налог».

Увеличить доходы региональных дорожных фондов можно двумя способами: забрать часть федеральных денег или забрать часть денег у простых людей. Транспортный налог полностью уходит в региональный бюджет. А вот акцизы на топливо делят между собой регионы с федеральным бюджетом. Сейчас регионы получают 58,2% топливных акцизов. Но программа увеличения доли регионов уже существует. В 2020 году регионы получат 66,6% от собранных акцизов, 74,9% в 2021 году, 83,3% в 2022 году, 91,6% в 2023 году и все 100% в 2024 г. Остаётся только повышать сборы с людей.

Топливные акцизы могут быть повышены в любое время, причем скачок может быть довольно значительным. Как показывает практика, народ относительно спокойно относится к подорожанию бензина и дизеля. Возможны варианты с транспортным налогом. Региональные власти могут самостоятельно устанавливать свою градацию по мощности и повышать ставки на свое усмотрение.

Руководитель пресс-службы Финансовой группы QBF Вадим Скосырев уверен, что у государства, накапливающего деньги, есть возможность обойтись имеющимися финансами:

«Правительство Российской Федерации имеет все финансовые возможности проводить мягкую фискальную политику в отношении населения, особенно учитывая падающие реальные располагаемые доходы россиян. Растущий профицит бюджета позволяет снизить, модернизировать или даже отменить непопулярные налоги и платежи, например, транспортный».

Еще в 2009 году была предложена идея повысить транспортный налог, заменив его повышенными акцизами на топливо. Больше ездишь – больше платишь. При этом остался открытым вопрос о том, как наполнять региональные дорожные фонды. В итоге акцизы на топливо растут, и транспортный налог сохраняется.

Руководитель экспертного центра «Пробок.нет.» Александр Шумский выступает против транспортного налога в нынешнем виде:

«Транспортный налог – вещь, по сути, не очень справедливая, потому что рассчитывается исходя из лошадиных сил транспортного средства, то есть, исходя из стоимости транспортного средства, кроме того, есть ещё повышающие коэффициенты. Это не имеет никакого отношения к реальному строительству и обслуживанию дорожной инфраструктуры. Самый справедливый способ – начислять налог за километраж».

Руководитель проекта «Наш транспорт» Константин Венцлавович предупреждает, что нельзя просто так отказаться от какого-то налога. В противном случае, по его мнению, скорее всего, увеличатся существующие или появятся новые налоги и сборы, чтобы компенсировать потерю поступлений.

Профессор МАДИ Михаил Якимов видит в излишних налогах угрозу для будущего развития:

«В Российской Федерации, к сожалению, до сих пор не решена задача обеспечения транспортной доступности всей ее большой территории. И поэтому бесконтрольное увеличение налогов, как акцизы на моторные топлива, еще больше будет тормозить реализацию этой задач».

"Точку в спорах о будущем транспортного налога поставил министр транспорта РФ Евгений Дитрих. В начале года он заявил, что транспортный налог – это имущественный налог и пробег с влиянием на дороги и экологию тут вообще не при чём, и что регионы не готовы отказаться", - сказал Дитрих.